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浅论我国大城市交通可持续发展战略

浅论我国大城市交通可持续发展战略 2011年12月09日 来源： 【论文摘要】从可持续发展概念及我国国情实际出发，对我国大城市交通跨世纪发展战略进行了探讨.从六个方面提出了建议：它包括疏解用地布局控制主城区发展规模；加强新区建设与重点改善旧城环境相结合；辟建新型商业步行街(区)；从城市规模实际出发，合理规划建设地铁；采取措施抑制中心城区高峰车流量及加强城市社会公用停车场布局建设及经营管理.

“中国二十一世纪议程”提出的大城市交通可持续发展战略目标是：近中期建成和城市交通量基本相适应的城市道路网络系统，在客流量大的交通走廊中，规划建设大容量快速轨道交通，发展多种形式客运交通工具；远期发展快速、准时、安全、便捷和舒适的城市交通网络，并逐步建成多层次、多平面的立体交通.其核心思想是建设规划布局合理与生态环境及用地交通需求相协调的，以快速交通为骨干，常规地面交通为网络，具有我国不同区位大城市交通结构特色的综合交通运输网络.　　近几年来，我国大城市路网的扩改建，特别是快速环路及上海、广州地铁的建设以及无铅汽油的推广使用、汽车尾气排放的达标控制及道路绿化的有所增强，对改善城市交通与环境已取得初步成效.但由于主城区仍在不同程度向外扩展，机动车总量在持续增长，致使主城中心地区的交通拥阻与噪声污染仍得不到根本缓解.作者结合我国仍处在社会主义初级阶段的国情实际出发，对跨世纪大城市交通的可持续发展战略谈几点浅见及建议.

1　疏解大城市用地布局，控制主城区规模

我国大城市用地发展布局，基于历史形成的原因，多为以旧城为内核，逐步向外扩展的大中心组团式布局，其路网则多为环形放射式格局.随着社会经济的发展，特别是城市化水平进程的加速，除大力发展小城市与建制镇以安置农村剩余劳动力外，大城市市区的人口、用地规模在2020年内也会有所增加.为了避免主城区“摊大饼式”向外扩展，导致交通负荷持续增长及居住环境质量下降，在严格控制主城区范围的同时，大力规划发展以主要放射轴线及中外快速环为依托，借生态绿地为分隔的，15～30万人口且具有配套设施的新城区(次城)或卫星城，是十分必要的.这种用地发展模式既与主城区有便捷的快速交通联系，又有就地生产就地生活的协调安排；加上商品流通领域的联锁经营、超市的均衡分布以及现代通迅网络的发展，就为有效削减主城区的向心交通负荷提供可能.再加上生态绿地与自然山水的楔入和环绕，使新区的居民更加接近自然，从而获得良好的居住环境.这种用地布局，既可为进一步疏解主城区工业，发展高新技术产业提供导向，又为大城市提供经济发展和吸纳新增人口的新的支撑点，使大城市用地成为一主多副中心的，由自然山水、田园分隔的组团式布局.我国的一些跨江河或沿海发展的特大城市，如上海的浦东新区、天津的滨河新区、大连的新城以及武汉的三镇等，如能进一步控制好中心城区扩展，加大卫星城及新组团建设，均有可能成为功能互补，各具特色的双中心及多中心现代化大都市.珠海经济特区的多组团式布局，以道路、广场绿化为特色建设的花园式城市和人居环境的实践，其绿化覆盖率已达39.9%，值得国内大中城市借鉴.

2　加强新区建设与重点改善旧城交通环境相结合

近年来各地从市场经济与提高土地增值效益着眼，加大旧城改造的力度，使主城区成为高层建筑、商贸、金融及娱乐设施集中的地区，原有居民及有污染的工业则多向主城区边缘及近郊新区迁移.这对疏解旧城过密人口，改善旧城面貌、完善中心功能显然是有益的.但是，过多安排大型商贸娱乐设施，增加过多就业岗位，势必加大客流的吸引，使这一地区产生类似东京银座的繁忙“心电图”式交通.这对缺乏地铁的大城市，似乎是不太合适的.　　笔者认为在旧城改造时，除规划确定的中心商务区(CBD)外，应从可持续发展原则出发，力求做到社会、经济与环境效益的协调一致.因此，在兴建必要的商贸、金融、信息及娱乐设施的同时，保持适度的带底层商店的多层及高层住宅，重点拓宽整治主次干道，开辟绿化休憩广场、街头绿地和道路绿带，增加必要社会停车场地及港湾式公交站点是合宜的.北京的平安大道建成通车，东西长安大街及延伸线的交通景观整治以及大连的大型文化休憩广场及绿地建设，均系旧城改造中重视交通与人居环境建设的范例.　　今后的重点，似宜逐步转向以新区开发建设，特别是一些高新技术产业区的扩展与环境建设为主.这既是控制主城区规模的需要，又是扩大对外开放，促进经济发展的需要.

3　辟建主城及新区现代化商业步行街

可持续发展的核心思想之一，是“以人为本”.为满足居民及外来旅游者融购物、文化休憩活动于一体的需要，规划辟建具有现代意识及当地特色的新型商业步行街，势在必行.这类步行街区选址宜位于旧城及商业中心地段附近，它既与周围地区

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